沖刺IPO的自動駕駛企業(yè)再添一員。

8月9日，深圳佑駕創(chuàng)新科技股份有限公司(簡稱：佑駕創(chuàng)新，英文名：MINIEYE)的上市輔導備案獲證監(jiān)局登記受理，輔導機構(gòu)為國泰君安證券。

今年以來，自動駕駛企業(yè)紛紛沖刺IPO，知行科技、黑芝麻智能、速騰聚創(chuàng)遞表港交所;海創(chuàng)光電、縱目科技則瞄準科創(chuàng)板IPO。

自動駕駛行業(yè)是典型的技術(shù)密集型賽道，參與者需要大量的研發(fā)投入，其一大特點是“研發(fā)周期長、變現(xiàn)周期慢”，現(xiàn)金流尤為重要，尋求上市或是其為數(shù)不多的選擇。

1、8年9輪融資

佑駕創(chuàng)新成立于2014年，前身是新加坡政府媒體發(fā)展局(MDA)支持的高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)研發(fā)項目。

佑駕創(chuàng)新的核心技術(shù)覆蓋行車、泊車、座艙三大關(guān)鍵場景，聚焦全棧自研的軟硬一體量產(chǎn)解決方案，致力于為智能汽車進行全方位賦能。

資料顯示，公司創(chuàng)始人兼CEO劉國清是一位85后，博士畢業(yè)于新加坡南洋理工大學計算機工程系，為前新加坡CeMNet研究中心視覺算法研究員。

此外，公司另外幾個核心成員的履歷也不俗。

首席科學家吳建鑫，為美國佐治亞理工學院博士，其研發(fā)的計算機視覺算法曾被美國、加拿大、德國等多國工程院院士的團隊用于其研究系統(tǒng)中，也被美國iRobot公司用于其Packbot機器人。

聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊廣，為前微信團隊開發(fā)工程師，前騰訊搜搜基礎(chǔ)架構(gòu)工程師。

算法開發(fā)總監(jiān)閆勝業(yè)，為中科院計算所計算機工程博士，曾任新加坡Panasonic實驗室高級研究員。

目前，劉國清作為佑駕創(chuàng)新的控股股東，直接持有公司10.19%股份，合計控制公司32.32%的股權(quán)。

據(jù)悉，公司成立初始，曾獲得阿里巴巴合伙人吳泳銘的1000萬投資。

而后的8年里，公司又陸續(xù)完成八輪融資，投資方不乏普華資本、合創(chuàng)資本、四維圖新旗下基金、凱輝基金、中金甲子等知名機構(gòu)。

2、對標Mobileye?

在自動駕駛領(lǐng)域，Mobileye*一步IPO。

Mobileye是英特爾旗下的自動駕駛公司，于2022年10月26日登陸納斯達克上市，其為高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)以及自動駕駛技術(shù)和解決方案市場的頭部玩家。

早在2021年，Mobileye的估值一度高達500億美元，但受美股IPO低迷的市場環(huán)境影響，自從籌備IPO，其估值一降再降。

然而，在自動駕駛芯片賽道即將進入優(yōu)勝劣汰的關(guān)鍵期，Mobileye迫切需要獲得資本支持、拓寬渠道以迎接競爭，估值砍半也得上市。

2016年，佑駕創(chuàng)新公布*代ADAS(高級輔助駕駛)后裝產(chǎn)品，實現(xiàn)與Mobileye后裝產(chǎn)品的技術(shù)對標。

2018年5月，公司進入前裝領(lǐng)域，和比亞迪、眾泰、奇瑞、東風柳汽等主機廠以及多家Tier 1企業(yè)產(chǎn)生合作。

2019年1月，又已與FPGA芯片技術(shù)巨頭Xilinx(賽靈思)達成戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)滿足L0-L3級自動駕駛需求的一站式感知解決方案(Turnkey SensingSolution)。

目前公司業(yè)務主要分為三大矩陣，包括iPilot(智能領(lǐng)航輔助方案)、iCabin(智能座艙感知與交互方案)、iSafety(ADAS產(chǎn)品及方案)。

其中，iPilot主要面向L2+/L2++應用場景打造。據(jù)公司介紹，其基于自研算法與多傳感器融合打造的全棧式智能駕駛量產(chǎn)解決方案，支持AEB、ACC、TJA、ICA、NOP、HAVP等多種智能駕駛系統(tǒng)功能，覆蓋高速/城市快速路、城區(qū)、泊車等應用場景，可根據(jù)整車智能化需求靈活開發(fā)，保障規(guī)模化量產(chǎn)、高質(zhì)量交付。

iCabin主要為艙內(nèi)應用場景設計，基于計算機視覺技術(shù)與人工智能算法打造的智能座艙產(chǎn)品，核心功能包括駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)(DMS)、乘客監(jiān)測系統(tǒng)(OMS)、物體識別與人車交互系統(tǒng)。

iSafety是基于多傳感器感知系統(tǒng)與深度學習算法融合打造的ADAS產(chǎn)品及方案，能夠?qū)囕v、行人、車道線、信號燈、標志牌等道路信息和可行駛區(qū)域進行精確識別與定位，預判路況潛在危險并及時對車輛執(zhí)行相應運動控制，輔助駕駛員安全行駛，降低交通事故風險。

據(jù)公開信息，目前佑駕創(chuàng)新在乘用車領(lǐng)域先后與哪吒、蔚來、奇瑞、長安、吉利、上汽乘用車、上汽大通、smart、江淮、一汽奔騰等數(shù)十家主機廠達成合作，量產(chǎn)定點覆蓋近百種車型。

今年6月，佑駕創(chuàng)新正式宣布，公司已收到捷途汽車項目定點通知書，將為其相關(guān)量產(chǎn)車型提供L2+級行泊一體智能駕駛解決方案。

此前，公司已與捷途汽車達成合作，并為捷途汽車提供智駕功能開發(fā)服務。

佑駕創(chuàng)新表示，目前公司面向L2+/L2++功能場景打造的多個智能駕駛解決方案，均已順利進入量產(chǎn)交付階段。

3、融資難?

自動駕駛一直是電動化時代最核心和最前瞻的技術(shù)，目前大部分自動駕駛上游企業(yè)的服務范圍覆蓋L2(系統(tǒng)輔助駕駛)～L4(高度自動駕駛)。相應地，越高等級的自動駕駛面臨的挑戰(zhàn)和困難也是更大的。

眾所周知，商業(yè)化落地仍是自動駕駛領(lǐng)域的一大難題，無法投入商業(yè)化運營，就意味著沒有自我造血能力。

L4固然是較為前沿的技術(shù)，但L2更容易落地。從造血能力來看，現(xiàn)實中能夠活下來的是更容易量產(chǎn)的L2/L2+，畢竟全無人自動駕駛量產(chǎn)遲遲無法落地，漸進式方案獲得更多投資方和消費者的認可。

事實上，行業(yè)參與者普遍處于虧損狀態(tài)。例如，聚焦低速泊車場景的智能駕駛系統(tǒng)商——縱目科技，2022年一季度虧損1.55億，目前其科創(chuàng)板IPO因財務資料需更新而中止，公司表示未來一定時間內(nèi)未盈利狀態(tài)可能持續(xù)存在，上市后也可能面臨退市的風險。

自動駕駛賽道燒錢的速度太快，融資卻越來越難。

據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年全年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域累計投資有125起，比2021年累計投資多一起。但2022年累計披露的融資金額僅為205億元人民幣，比2021年同期減少555億元人民幣。

可見，隨著行業(yè)進入市場驗證期，自動駕駛大規(guī)模應用遠不如預期，企業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)難以變現(xiàn)，投資人也越來越謹慎。